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23/05/22

Accident TMD à Chasse-sur-Rhône

En résumé, que s’est-il passé ?

S.B. – Prenez un territoire avec une autoroute fréquentée par plus 100 000 véhicules par jour, à la jonction de deux autres autoroutes, sur laquelle un accident implique un camion transportant un produit toxique et inflammable. Notez que des facteurs sont favorables : un seul camion est impliqué ; il n’y a pas eu d’incendie, ni de fuite, ni de vent ; l’école était fermée le mercredi. Vous obtiendrez une gestion des opérations de secours bien gérée mais une situation anarchique qui restera dans les mémoires, des élus de la commune, des habitants et des automobilistes.

En matière de gestion de crise, nous évoquons régulièrement des dysfonctionnements en matière de coordination des acteurs et d’information des populations. Qu’en a-t-il été ?

S.B. – Il aura fallu attendre de nombreuses heures et un quiproquo pour que la coordination se fluidifie. Dans un communiqué de presse publié vers 18h, le préfet de Région a annoncé une évacuation sur un périmètre d’1,5 kilomètre. Cette évacuation s’est révélée inutile. Des mesures d’exclusion de la zone ont été décidées sur 200 mètres et de confinement sur un périmètre de 400 mètres. Nous n’avions aucun moyen d’information immédiat et précis pour corriger le tir. La commune n’avait ni le personnel ni les informations nécessaires pour mettre en place un standard téléphonique et communiquer activement. A 20h22, nous avons fait savoir qu’une information erronée circulait en utilisant le compte Facebook de la mairie. Malgré la circulation de cette fausse information, nous n’avons pas constaté de panique des habitants ni de phénomène d’auto-évacuation. Si le cellbroadcast avait été opérationnel, la situation aurait été assurément moins anarchique.

La commune a-t-elle déclenché son plan communal de sauvegarde ?

S.B. – Oui et cela nous a permis de constater qu’il n’est pas suffisamment opérationnel. Nous avons également mobilisé les volontaires de la réserve communale pour ouvrir une salle destinées aux naufragés de la route, distribuer de l’eau, participer à la régulation de la circulation sur la commune, donner une information en porte à porte dans le secteur résidentiel (une cinquantaine d’habitations) concerné par le confinement.

Quelles questions cet accident soulève-t-il ?

S.B. – La première question la plus évidente est celle de la sécurisation du transport par route de matières dangereuses. Le camion à l’origine de l’accident est parti du site de Saint-Clair-du-Rhône pourtant équipé d’une liaison ferroviaire. Pourquoi ces produits transitent-ils par route ?

D’autres questions interrogent le rôle et les moyens des équipes communales en matière d’information et de communication, et sur la nécessaire coordination avec l’autorité préfectorale, pour mettre en cohérence les messages à délivrer aux populations. Enfin, la question des mobilités en zones de risques doit être reconsidérée dans une approche opérationnelle en temps de crise.

21/06/16

Contrôle des transports de marchandises dangereuses

revue-des-guides77% des marchandises dangereuses transportées
sont des hydrocarbures liquides et gazeux.
C’est ce que nous apprend un rapport publié en juin 2016 par le conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD).
Nous retenons de cette évaluation du contrôle des transports de marchandises dangereuses sur les trois modes de transport terrestre (routier, ferroviaire et fluvial) :
1. « L’absence d’une connaissance claire des flux au niveau régional »
2. La politique actuelle de contrôle ne présente pas de carence majeure.
3. 9 recommandations sont formulées notamment pour améliorer les synergies de travail entre les deux directions générales impliquées, c’est-à-dire la DGPR (direction générale de la prévention des risques) et DGITM (direction générale  des infrastructures, des transports et de la mer).

lire le rapport

17/11/15

Comment le transport par canalisation est-il réglementé ?

cana3C’est le décret n° 2012-615 du 2 mai 2012 relatif à la sécurité, l’autorisation et la déclaration d’utilité publique des canalisations de transport de gaz, d’hydrocarbures et de produits chimiques qui simplifie les dispositions réglementaires applicables aux canalisations de transport pour le gaz naturel, les hydrocarbures et les produits chimiques.

Le texte prévoit :

  • trois procédures possibles pour l’autorisation des nouvelles canalisations : autorisation ministérielle pour les canalisations très longues, autorisation préfectorale avec étude d’impact et enquête publique pour les canalisations de taille intermédiaire, autorisation préfectorale sans étude d’impact et sans enquête publique pour les très petites canalisations ou pour les modifications mineures sur les réseaux existants (90% des canalisations).
  • la procédure de déclaration d’utilité publique lorsque celle-ci est demandée au titre de l’approvisionnement énergétique, de la défense, du développement économique ou de la protection de l’environnement.
  • les règles particulières applicables aux canalisations de transport de gaz et aux canalisations de transport d’hydrocarbures au titre du service public de l’énergie et de la maîtrise des approvisionnements énergétiques.

Le décret détermine les règles applicables à la maîtrise de l’urbanisation, notamment en ce qui concerne la constructibilité des établissements recevant du public (ERP) ou des immeubles de grande hauteur (IGH) à proximité des canalisations. Il fixe aussi les régimes de redevances pour l’occupation du domaine public par ces canalisations.

En cas de cessation d’activité, les canalisations :

  • ne doivent pas s’opposer aux projets d’urbanisme prévus par le maire dans le PLU ;
  • doivent être remplie d’un produit neutre pour éviter tout danger sur l’avenir.

Le démantèlement n’est pas forcément une bonne solution et n’est d’ailleurs pas préconisé du fait des contraintes élevées pour la collectivité et la voirie.

Décret n°2°12-615 du 2 mai 2012 sur le site Légifrance

16/02/15

Des SUP autour des canalisations

10 questions/réponses
Interview de Jean Boesch (chef de bureau – DGPR – MEDDE)

1. Pourriez-vous brosser le contexte ?

En France, il existe 50 000 km de canalisations de transport de gaz, produits pétroliers et produits chimiques présentant un potentiel de danger. L’analyse des risques relative aux canalisations de transport repose sur des principes équivalents à ceux appliqués à la mise en œuvre des PPRT pour les sites Seveso, en tenant compte cependant d’une répartition du risque tout le long de ces infrastructures linéaires, avec des niveaux de probabilité d’incidents très faibles. De ce fait, les contraintes d’urbanisme engendrées sont limitées aux établissements les plus sensibles (ERP et IGH). L’action engagée consiste à passer d’un système de Porter à connaissance (PAC) des risques, qui a montré ses limites, à des servitudes d’utilité publique (SUP).

2. Quelles sont ces limites?

Les PAC ont été plus ou moins bien suivis d’effet. Une majorité de communes ont annexé le PAC à leur document d’urbanisme, mais certaines non. Des permis de construire (PC) ont été délivrés dans des zones d’interdiction créant ainsi des contentieux. Avec l’ordonnance du 27 avril 2010, les modalités de maîtrise de l’urbanisation ont été reprécisées.

3. Pouvez-vous nous en dire plus sur ces nouvelles modalités ?

Des SUP vont progressivement succéder aux PAC, jusqu’en 2018, avec une traduction rapide et obligatoire dans les documents d’urbanisme. C’est le changement majeur.
Pour le reste, nous n’avons pas touché à l’esprit des PAC, c’est-à-dire que les zones touchées par des restrictions de construction seront les mêmes, et seuls seront concernés les projets d’ERP et d’IGH, donc pas les autres constructions (habitations, bureaux, ateliers et usines).
Concrètement, 3 zones de servitudes sont définies en fonction de la dangerosité :
– SUP 1 (la plus large) : principe d’autorisation des ERP et IGH sous condition ;
– SUP2 : interdiction des ERP de plus de 300 personnes et des IGH ;
– SUP3 : interdiction des ERP de plus de 100 personnes et des IGH.

4. Comment ces SUP vont-elles être instaurées ?

Elles seront instaurées par des arrêtés préfectoraux qui seront notifiés aux maires et aux présidents des établissements publics compétents. Ces arrêtés seront accompagnés de cartes à l’échelle 1/25 000e où sera représentée la servitude la plus large (SUP 1). Ces SUP seront présentées en CODERST et leur institution sera précédée de réunions d’information à destination des collectivités organisées par les préfets avec l’appui des DREAL et DDT(M).

5. Quelles seront les conditions pour autoriser la construction d’un IGH ou d’un ERP ?

Pour tout projet d’ERP ou IGH situé dans la SUP 1, l’aménageur devra joindre une analyse de compatibilité à sa demande de permis de construire (PC). La procédure est simple :
1. Le maître d’ouvrage demande au transporteur l’extrait utile de l’étude de danger via le formulaire CERFA n° 15016.
2. Sur la base de cet extrait, l’aménageur renseigne le formulaire d’analyse de compatibilité.
3. II l’adresse pour avis au transporteur. Si l’avis est favorable, l’aménageur peut déposer sa demande de PC. En cas d’avis défavorable, il peut demander l’arbitrage du préfet en s’appuyant sur l’expertise technique d’un organisme habilité.

6. Extrait d’étude de danger, analyse de compatibilité : les aménageurs vont devoir s’entourer d’une armée d’experts…

Ce n’est pas l’objectif. Nous avons mis en place une procédure normalisée avec des formulaires qui vont obliger le transporteur à fournir des informations « digérées ». Les aménageurs pourront renseigner eux-mêmes l’analyse de compatibilité. La mise en œuvre nous dira si nous avons raison… En revanche, en cas de nécessité de travaux de renforcement du bâti de l’ERP ou de l’IGH pour assurer la compatibilité du projet, le recours à un organisme habilité sera indispensable, mais ces cas seront très rares.

7. Quels types de travaux de renforcement pourront être envisagés ?

Les travaux, qui seront à la charge de l’aménageur, consisteront le plus souvent en la pose d’une dalle de protection sur la canalisation, plus rarement des renforcements sur le bâti ou un travail sur l’orientation des accès à l’ERP ou l’IGH. Ces travaux supplémentaires résoudront la plupart des cas. On prévoit très peu d’interdictions totales en dehors des SUP 2 et 3  qui ne s’écartent jamais des canalisations de plus de 15 mètres, mais il faut s’attendre à ce que, dans les zones fortement urbanisées comme l’Ile de France, des projets soient contraints, ce qui est déjà le cas aujourd’hui.

8. Quid des IGH et ERP existants?

Ces cas ont été traités depuis 2006. Le principe à l’œuvre a été de faire prendre en charge par les transporteurs les mesures de renforcement de la sécurité nécessaires. Ces mesures (poses de dalles sur des centaines de kilomètres de canalisation, balisage renforcé, déviations de tronçons de canalisations, etc.) et les études associées ont coûté environ 1 milliard d’€. Elles ont été mises en œuvre en totalité depuis la fin 2012.

9. J’entends souvent les collectivités dire qu’elles n’ont pas la connaissance précise des tracés et que cela peut générer des accidents.

Il n’est pas prévu de mise à disposition permanente du public et des collectivités des données précises sur le tracé des canalisations et sur leur profondeur, pour des raisons aisément compréhensibles de prévention des actes de malveillance ou de terrorisme. Ces informations sont cependant fournies par les transporteurs de façon diligente chaque fois que nécessaire. C’est le cas lorsqu’il est prévu des travaux à proximité d’une canalisation de transport existante, ou d’ailleurs à proximité de toute autre catégorie de réseau (électricité, gaz, chaleur, eau, télécom, etc.), ce qui conduit à l’application de la réglementation DT-DICT et à une consultation obligatoire du guichet unique reseaux-et-canalisations.gouv.fr. C’est le cas également lorsqu’un aménageur veut construire un ERP ou un IGH, dans le cadre de la fourniture par le transporteur des extraits utiles de l’étude de dangers, toujours complétés par une cartographie précise de la canalisation concernée. 

10. Quel bilan faites-vous du guichet unique ?

Le guichet unique est une grande réussite. Il permet chaque année, depuis sa création en 2012, plus de 3 millions de déclarations de chantiers de travaux, et l’engagement de ces travaux avec un niveau de sécurité renforcé. Toutefois, ce guichet unique fournit aux collectivités un service supplémentaire, en accès protégé, encore peu utilisé à ce jour, leur permettant de connaître les zones d’implantation de tous les réseaux ainsi que les coordonnées de leurs exploitants, et de visualiser en outre toutes les zones de leur territoire dans lesquelles des chantiers sont prévus.

Canalisations de matières dangereuses – Vos obligations
1. Annexer les SUP à vos documents d’urbanisme dans un délai de 3 mois.
2. Instruction des PC pour les projets d’IGH et d’ERP : Vérifier que l’analyse de comptabilité et l’avis favorable du transporteur ou du préfet sont joints au dossier de demande de l’aménageur.
3. Délivrance des certificats d’urbanisme ou des permis de construire pour les autres projets : Informer le transporteur.
Ressources : textes réglementaires, guides, sites utiles
Textes réglementaires
Articles L. 555-1 à L. 555-30 du code de l’environnement, codifiés par l’ordonnance n° 2010-418 du 27 avril 2010 ;
Articles R. 555-1 à R. 555-52 du code de l’environnement, codifiés par le décret n° 2012-615 du 2 mai 2012 ;
Arrêté « multifluide » du 5 mars 2014 définissant les modalités d’application du chapitre V du titre V du livre V du code de l’environnement et portant règlement de la sécurité des canalisations de transport de gaz naturel ou assimilé, d’hydrocarbures et de produits chimiques.

Sites du MEDDE
Sur le site du MEDDE : le contexte, les missions de l’Etat, etc.
Le Guichet unique
Site cartographique des canalisations de transport de matière dangereuses

Les guides
Guide méthodologique pour la réalisation d’une étude de dangers de canalisation de transport (GESIP), 2014 – Ce guide précise les modalités de réalisation d’une étude de dangers de canalisation de transport. Il permet notamment de comprendre les extraits de l’étude de dangers remis par un transporteur en réponse à la demande d’un aménageur souhaitant construire ou agrandir un ERP ou un IGH près d’une canalisation de transport existante.
Guide de détermination des mesures de protection propres aux bâtiments (INERIS), 2014 – Ce guide propose une méthode visant à analyser dans quelle mesure les personnes présentes dans un bâtiment sont protégées par ce dernier des effets des phénomènes dangereux consécutifs à une perte de confinement sur la canalisation de transport à l’origine des servitudes et à proposer des mesures de renforcement de la sécurité.

Et aussi
Regards sur le risque, novembre 2014

17/02/14

Gares de triage et sécurité

gare-de-triagePas de PPRT pour les gares de triage

En France, quatre gares de triage doivent faire l’objet d’études de dangers. Sont concernées : Sibelin (Rhône), Woippy (Moselle), Miramas (Bouche-du-Rhône) et Drancy-Le Bourget (Seine-Saint-Denis). Ces infrastructures de transport accueillent en effet des quantités importantes de marchandises dangereuses (cf. décret n° 2007-700 du 3 mai 2007 qui instaurent les critères des infrastructures devant faire l’objet d’EDD).

Sans toutefois être soumis à des Plans de Prévention des Risques Technologiques (PPRT), les territoires situés aux abords des gares de triage peuvent faire l’objet de prescriptions d’aménagement (constructibilité des terrains, etc.) et d’exploitation des ouvrages concernés prises par le préfet). Ce dernier est également doté de pouvoirs de police supplémentaires lui permettant de sanctionner la non-remise d’une EDD.
A la différence des PPRT, les textes ne prévoient pas de mesures supplémentaires permettant de réduire les risques à la source (qui reviendraient par exemple à limiter le tri) ni de prescriptions de travaux, cofinancées, pour les propriétaires situés aux abords de ces sites.

Les enjeux

Cette situation n’est pas sans poser un certain nombre de questions car certaines de ces gares sont situées dans des secteurs urbains particulièrement denses. Quelles sont les mesures que peuvent adopter le propriétaire de l’infrastructure, Réseau Ferré de France, ou la SNCF, qui l’exploite, ainsi que l’État ? Ces mesures permettent-elles d’assurer la sécurité de la population pour faire face au danger que représente l’activité de triage de matières dangereuses au cœur de cette zone urbaine ?

D’autres questions sont en jeu telles que :

  • l’évaluation des enjeux humains et donc du risque, mise en balance avec l’activité des gares de triage elles-mêmes,
  • la responsabilité en cas d’accidents ;
  • l’étendue des périmètres de risques ;
  • l’adaptation des mesures aux risques en présence : mesures relatives à l’organisation, aux aménagements sur site, aux équipements à mettre en place et aux investissements de sécurité, le cas échéant des mesures relatives au trafic transitant par l’ouvrage (interdiction ou limitation dans le temps ou en nombre) ;
  • les délais de remise des études de dangers, conformément à l’article L. 551-2 du Code de l’environnement.

Force est de constater que le mérite des PPRT est de favoriser la mise en place d’un dialogue entre l’industriel, les collectivités et les services de l’État permettant de prendre la mesure des dangers en présence et de faire les choix qui s’imposent en termes de mesures foncières, prescrites ou recommandées.

17/01/14

Extension du périmètre de l’IFER

Cette extension du périmètre de l’IFER aux canalisations transportant des produits chimiques clôt un combat de plusieurs années. Avec la loi de finances pour 2014, les collectivités concernées pourront prétendre à l’IFER. 

Rappel

CANALa loi de finances du 29 décembre 2010 pour 2011 a institué une nouvelle composante de l’IFER applicable aux canalisations de transport de gaz naturel et hydrocarbures (art. 121). Cette composante est codifiée à l’article 1519 HA du CGI. L’introduction dans la loi de cette nouvelle composante avait pour objectif, dans le cadre de la réforme de la taxe professionnelle, de maintenir un retour pour les collectivités locales.

  • > L’IFER= 500€ par kilomètre de canalisation. Les produits de l’IFER sont partagés entre la commune et le département traversés. Les EPCI levant la fiscalité professionnelle unique se substituent à ses communes membres pour la perception des IFER.
  • L’INJUSTICE CREEE : Il existe 3 familles de fluides : le gaz naturel, les hydrocarbures et les produits chimiques. L’extension du champ de l’IFER ne concerne que deux d’entre elles (gaz naturel et hydrocarbures) excluant les canalisations transportant des produits chimiques. Pour autant, les contraintes et les risques sont identiques pour les collectivités concernées : un couloir de dangerosité avec effet létal de part et d’autre du pipeline, paralysant l’urbanisme alentours (ERP, profondeur de plantations, labours, etc.).

L’IFER version 2014

La loi de finances 2014 a fixé le montant de l’imposition forfaitaire à :

  • 2 543 750 €  par installation de gaz naturel liquéfié ;
  • 508 750 € par site de stockage souterrain de gaz naturel ;
  • 101 750 € par station de compression utilisée pour le fonctionnement d’un réseau ;
  • 509 € par kilomètre de canalisation de transport de gaz naturel appartenant à un réseau ;
  • 509 € par kilomètre de canalisation de transport d’autres hydrocarbures ;
  • Et 500 € par kilomètre de canalisation de transport de produits chimiques.

Article 1519HA du Code général des impôts

17/11/11

Prévention des endommagements de réseaux

Tous les ans, plus de 100 000 endommagements de réseaux et plus de 4 500 fuites de gaz. Les faits parlent d’eux-mêmes : la France connaît mal ses réseaux (gaz, matières dangereuses, télécommunications, électricité, ferroviaires, eau, etc.) et ces méconnaissances sont dangereuses lorsque des travaux sont réalisés à leur proximité. Il est devenu impératif de faire évoluer la réglementation. Introduite par le Grenelle 2, cette réforme entre en application. Elle s’articule autour de la création d’un guichet unique et d’un décret qui impose de nouvelles obligations pour tous les acteurs.

Création d’un guichet unique

1. Une base de données en ligne

www.reseaux-et-canalisations.gouv.fr est une base de données en ligne. C’est la clé de voute de la réforme. Elle recense les coordonnées des opérateurs et les zones d’implantation des réseaux. L’objectif est de pouvoir fournir à tous les particuliers, maîtres d’ouvrage et entreprises, la liste des opérateurs concernés par l’emprise des travaux. Ce recensement est actuellement en cours et se poursuivra jusqu’au 31 mars 2012.

2. Dématérialisation des démarches administratives

Ce téléservice se substituera aux communes. Les formulaires de déclaration de travaux (DT-DICT2) et de récépissé de déclaration seront disponibles sur le site et pré-remplis par le téléservice. La consultation du téléservice sera obligatoire à partir du 1er juillet 2012 pour procéder aux déclarations de travaux.

Par ailleurs, les municipalités et EPCI auront un accès privilégié à ces informations et pourront consulter la liste des demandes d’information effectuées par des responsables de projets sur leur territoire. Financée par une redevance payée par les exploitants de réseaux, la mise en place de ce guichet sera achevée en juillet 2012.

Des obligations supplémentaires pour tous les acteurs

Le Décret DT-DICT du 5 octobre 2011 fixe de nouvelles obligations aux exploitants de réseaux, aux maîtres d’ouvrages, aux entreprises de travaux et à toute personne exécutant des travaux.

L’objectif est d’assurer une meilleure préparation des travaux. Comment ?

  • en renforçant les compétences des intervenants (volet formation) ;
  • en imposant des investigations complémentaires en cas d’imprécisions ;
  • en imposant aux maîtres d’ouvrage de travaux de vérifier, dès la phase de conception, la compatibilité de leurs projets avec les réseaux existants.

Les principales mesures entreront en application dès le 1er juillet 2012.

Consulter la documentation destinée aux collectivités