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24/02/14

Février 2014

1

OBJECTIF GARD, 24.02, JM CORNUAILLE

Les 42 communes de Gard Rhodanien s'allient contre les risques majeurs.

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2

LA NOUVELLE REPUBLIQUE, 22.02, JL BOISSONNEAU

Un gentil voisin Seveso fait payer moins d'impôts.

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3

QUESTION AU SENAT, 21.02

Aides aux travaux de protection à réaliser dans les habitations situées dans les périmètres Seveso.

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4

OUEST FRANCE, 18.02

En assemblée générale, l'ADZRP refuse toujours le PPRT.

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5

LA DEPECHE, 17.02, X HURTEVENT

Usine chimique Herakles : débat relancé avec les réserves sur le PPRT.

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6

LA PROVENCE, 17.02, L ALEXANDRE

Protéger les riverains de Total va coûter 50 millions d'€.

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7

LA NOUVELLE REPUBLIQUE, 13.02

Pimagaz : les riverains interpellent le patron.

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8

PARIS NORMANDIE, 05.02

Une locomotive prend feu près de la raffinerie du Havre.

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9

ACTU ENVIRONNEMENT, 04.02, L RADISSON

PPRT : comment mettre en oeuvre les travaux sur le bâti ?

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10

LA GAZETTE DES COMMUNES, 03.02

Le gouvernement diffuse un plan pour répondre à un accident nucléaire majeur.

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19/02/14

PPRT et zones portuaires

rapportLes ports français n’ont pas la même évolution de trafic que leurs homologues d’Europe du Nord. Ils connaissent de réelles difficultés à mobiliser leur foncier pour réaliser leurs projets d’investissement. Et les PPRT n’améliorent pas la situation.

Surcoût significatif des constructions

La réduction des risques implique des coûts pour les entreprises à l’origine du risque, qui doivent investir pour réduire au maximum leurs risques à la source. Mais cela concerne également les bâtiments autour des établissements à risques, qui doivent se renforcer pour répondre à l’obligation de protection des personnes face aux risques toxiques, thermiques et/ou de surpression, voire délocaliser leurs activités.

Faible densité d’occupation des terrains

Réduire les risques, c’est aussi réduire le nombre de personnes exposées. Une des conséquences des PPRT a été la mise en place de rayons de protection élevés au sein desquels les activités sont limitées, voire interdites. Pour les zones industrialo-portuaires non classées en plates-formes, les réserves foncières disponibles ne pourront être urbanisées.

Incertitudes et délais réglementaires

Les PPRT ont conduit, pendant toute la phase d’élaboration, à l’augmentation des délais d’instruction des projets d’urbanisme, voire sur certains territoires au gel de ces instructions.

Vu la complexité des règlements de PPRT, les services instructeurs auront certainement besoin de l’aide des DDTM pour instruire les premiers projets d’urbanisme. Les délais d’instruction devraient de toute évidence être encore rallongés, jusqu’à ce que les services instructeurs soient formés à l’application des règlements de PPRT.

Exemple de Port La Nouvelle

A Port La Nouvelle, 4 entrepôts du port sont impactés par le PPRT. 2 sont situés en zones TF+ à F+, et 2 en zone M.
Pour les bâtiments les moins impactés, le montant des travaux nécessaires s’élèverait au delà des 10% de la valeur vénale du bien. Qui paye alors la différence ? En ce qui concerne les 2 entrepôts les plus impactés, l’un d’eux serait peut-être délocalisé (démoli et reconstruit) alors que l’autre ferait l’objet de travaux importants de renforcement. Le coût de ces opérations a été estimé à plusieurs millions d’euros.

Être considéré comme plate-forme industrielle permettrait au port, d’une part de réduire le montant des travaux, en compensant par des mesures organisationnelles communes à la zone, et d’autre part de développer les activités du port, qui représente aujourd’hui 200 emplois.

La circulaire plate-forme du 25 juin 2013 a permis de trouver des solutions pour certaines zones industrialo-portuaires : Dunkerque, Le Havre, Port-Jérôme, pour lesquelles les contraintes liées aux PPRT sont atténuées en contre partie de la mise en place d’une gouvernance commune de la sécurité. Pourquoi ne pas avoir pris en compte l’ensemble des zones industrialo-portuaires accueillant des sites Seveso seuil haut ?

Lire le rapport


17/02/14

Gares de triage et sécurité

gare-de-triagePas de PPRT pour les gares de triage

En France, quatre gares de triage doivent faire l’objet d’études de dangers. Sont concernées : Sibelin (Rhône), Woippy (Moselle), Miramas (Bouche-du-Rhône) et Drancy-Le Bourget (Seine-Saint-Denis). Ces infrastructures de transport accueillent en effet des quantités importantes de marchandises dangereuses (cf. décret n° 2007-700 du 3 mai 2007 qui instaurent les critères des infrastructures devant faire l’objet d’EDD).

Sans toutefois être soumis à des Plans de Prévention des Risques Technologiques (PPRT), les territoires situés aux abords des gares de triage peuvent faire l’objet de prescriptions d’aménagement (constructibilité des terrains, etc.) et d’exploitation des ouvrages concernés prises par le préfet). Ce dernier est également doté de pouvoirs de police supplémentaires lui permettant de sanctionner la non-remise d’une EDD.
A la différence des PPRT, les textes ne prévoient pas de mesures supplémentaires permettant de réduire les risques à la source (qui reviendraient par exemple à limiter le tri) ni de prescriptions de travaux, cofinancées, pour les propriétaires situés aux abords de ces sites.

Les enjeux

Cette situation n’est pas sans poser un certain nombre de questions car certaines de ces gares sont situées dans des secteurs urbains particulièrement denses. Quelles sont les mesures que peuvent adopter le propriétaire de l’infrastructure, Réseau Ferré de France, ou la SNCF, qui l’exploite, ainsi que l’État ? Ces mesures permettent-elles d’assurer la sécurité de la population pour faire face au danger que représente l’activité de triage de matières dangereuses au cœur de cette zone urbaine ?

D’autres questions sont en jeu telles que :

  • l’évaluation des enjeux humains et donc du risque, mise en balance avec l’activité des gares de triage elles-mêmes,
  • la responsabilité en cas d’accidents ;
  • l’étendue des périmètres de risques ;
  • l’adaptation des mesures aux risques en présence : mesures relatives à l’organisation, aux aménagements sur site, aux équipements à mettre en place et aux investissements de sécurité, le cas échéant des mesures relatives au trafic transitant par l’ouvrage (interdiction ou limitation dans le temps ou en nombre) ;
  • les délais de remise des études de dangers, conformément à l’article L. 551-2 du Code de l’environnement.

Force est de constater que le mérite des PPRT est de favoriser la mise en place d’un dialogue entre l’industriel, les collectivités et les services de l’État permettant de prendre la mesure des dangers en présence et de faire les choix qui s’imposent en termes de mesures foncières, prescrites ou recommandées.